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▲ 当地时候2025年1月1日，韩国全罗南谈，务安外洋机场，济州航空客机事故受难者家属前去事故现场进行吊问。（视觉中国/图）

全文共4994字，阅读节略需要12分钟

韩国方面初步臆想，这次空难是由飞机撞上鸟群引起。此前有音讯称，飞机在降落过程中遭鸟群撞击，导致飞机右侧发动机动怒。

本文首发于南边周末 未经授权 不得转载

文｜南边周末记者 王航

包袱剪辑｜姚忆江

2025年新年，通盘韩国遮盖在悲伤的情感当中。

“政府将忠实为受难者家属提供救援，查明事故原因，并遴荐方法退守此类悲催再次发生。”2024年12月31日，韩国代总统崔相穆在新年贺词中千里痛地说起两天前的韩国空难。

12月29日，从泰国曼谷飞往韩国务安的济州航空7C2216航班在降落过程中冲出跑谈，与跑谈非常的混凝土材质小心枢纽以及机场外墙碰撞后爆燃。

这是济州航空自2005年景立后发生的首起致命空难，亦然韩国脉土发生的牵扯东谈主数最多的空难——除坐在机尾的两名空乘东谈主员幸存，剩余179东谈主一皆受难。

空难发生后，韩国政府文书过问7天的国度追到期，并在事故现场和全罗南谈、光州、首尔、世宗等17个市谈建立勾通灵堂。韩国三大电视台取消扫数跨年仪式行径。此外，韩国国土交通部对宇宙扫数航空公司运营的所有这个词101架波音737-800型客机张开全面罕见搜检，触及飞机使用频次、搜检和钦慕记载等。

但这一切并未安慰牵扯者家属的伤痛，也未撤废他们心中的疑团。

“这次事故到底是天灾照旧东谈主祸，必须从这小数开动说明晰。”12月30日，在韩国全罗南谈务安外洋机场，牵扯者家属公开驳诘韩国政府。

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无望六分钟

现场视频记载了飞机爆燃的惨烈一幕。

当地时候2024年12月29日上昼9时03分傍边，韩国务安外洋机场，一架民航客机以机腹着陆的状态在跑谈上高速滑行，约10秒后，一头撞上跑谈非常的混凝土台以及机场外墙，随后发生利害碰撞。飞机爆炸的眨眼间，大都碎屑飞射四周，随后机体残毁燃起大火，升腾起柱状浓烟。

事故发生43分钟后，韩国消防部门完成初步熄灭责任。此时，只好机尾尚且完整。

发滋事故的飞机是从泰国曼谷飞往务安的济州航空7C2216航班，包括乘客和机组东谈主员在内，机上共有181东谈主。济州航空成立于2005年，是韩国鸿沟较大的低价航空公司，运营着东南亚等多个国度和地区的外洋航路。

这次客机失事，是该航空公司自成立以来独一的一次致命事故。

韩国官方走漏的信息，规复了悲催发生前的无望六分钟。

本日上昼8时57分许，务安外洋机场塔台向7C2216航班发出鸟情预警。仅1分钟后，机长发出求救信号。9时许，飞机尝试在19号跑谈着陆。

三分钟后，客机在起落架未放下的情况下进行机腹着陆，撞墙后发生爆燃。

事实上，早在8时54分傍边，失事飞机就曾在1号跑谈初次尝试着陆，但未能得胜，随后中止着陆并进行复飞。

当地时候2024年12月29日，韩国全罗南谈务安外洋机场，坠机残毁。本日，一架客机在位于韩国全罗南谈的务安机场着陆时，撞上跑谈非常的混凝土材质小心枢纽以及机场外墙。（视觉中国/图）

务安外洋机场事故跑谈非常的混凝土台激发外界质疑，被以为是导致济州航空客机事故出现大鸿沟死伤的紧要原因。

“从事故视频不错看到，失事客机并莫得放下起落架，而所以发动机下沿和尾巴着地的款式高速滑行，最终撞上墙体发生爆炸，这是导致乘客大鸿沟去世的径直原因。”已有十几年遨游训导的资深机长陈瑞告诉南边周末记者，“若是不是撞墙，飞机应该不会炸，可能仅仅摩擦火灾。”

航空众人大卫·莱蒙特在接受媒体采访时亦暗示，“飞机撞上跑谈终局之后的坚固墙体导致乘客去世，那种鉴定的墙体蓝本就不该出现时阿谁地方。”

对此，韩国国土交通部评释称，此混凝土小心枢纽距离跑谈安全区域外围约251米，是韩国国内其他机场渊博都有的枢纽。混凝土台上设有天线，用于指令飞机过问机场跑谈。

捏飞这次外洋航路的飞机为好意思国波音公司的737-800型客机，是一款单通谈窄体客机，最大载客量为189东谈主。事故发生时，这架飞机基本处于满载状态。

该款客机是济州航空的主力飞机。公开报谈涌现，济州航空共有41架飞机，其中39架为波音737-800。

“波音737-800是一款采选过‘永久磨练’的老牌机型，现时入伍总和接近4400 架，是世界上最常见的飞机型号之一。”永远热衷于飞机商议的“飞友”王哲宇对南边周末记者说。

失事飞机机长于2019年3月开动担任机长，累计遨游时候逾越6820个小时。副机长则于2023年2月入职，累计遨游时候逾越1650个小时。

《环球时报》征引韩联社报谈称，失事客机在事发前48小时内捏飞13次。此外，济州航空2023年第三季度每架客机月均遨游时长为418小时，在韩国六家国内低本钱航空公司中位居第一。

航班跟踪网站Flightradar24信息涌现，失事飞机于2009年8月出厂，机龄已有15年。2017年，济州航空从另外一家廉航公司手中接办了这架飞机。

“估量飞机寿命的最大身分不是年限，而是剩余的起落架次，即机身还省略承受若干次高潮下落。每次起降的冲击都会减弱飞机结构强度，因此航空公司也会对机身金属强度进行测试。在起降次数用完之前，飞机一直都是不错在天上飞的，包括引擎在内的零部件都不错进行更换。”王哲宇说，“15年并不算机龄很老，在好意思国和好多其他第三世界国度，飞机不错遨游长达三十多年。”

事故发生后，济州航空公司已将其网站改成短长页面进行追到，其上刊登着谈歉声明，“济州航空向扫数受务安机场事故影响的东谈主们深表歉意。咱们的首要任务是尽一切辛勤处理这一事件。咱们为引起东谈主们的担忧深表歉意。”

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韩国脉土最大空难

昔时几天，务安机场遮盖在千里痛的氛围之中。

机场内的航班信息涌现系统，不再更新收支港航班信息，更姓改物的是受难者的姓名、降寿辰期和国籍。两层楼高的机场大厅里挤满失去亲东谈主的家属，他们在很是悲痛中心焦恭候，又在恭候中透彻无望。

尽管韩国消防部门早已臆想，机体与围墙相撞后，机上不少乘客被甩出机外，真是莫得幸存的可能。但跟着受难者姓名和身份的阐述，东谈主们的哀号声飘摇在机场大楼里。

飞机爆燃的惨烈，让受难者身份阐述难上加难。

直到2025年1月1日，事故发生第四天，韩国中央晦气安全对策本部发布的坠机事故情况论说涌现，179名受难者身份已一皆获取阐述。

韩国国土交通部此前在记者会上暗示，援助部门在事故现场找到的179具遗体中，只好5具无缺无损。

失事航班是由韩国当地中小旅行社罕见筹备的“5天3夜”曼谷圣诞假期包机，于12月25日晚从韩国开赴飞往泰国。事故发生时，他们大多刚刚达成泰国的旅程。

韩国官方公布的数据涌现，参加旅游团的乘客，近九成为光州和全罗南谈地区住户，其中五十岁及以上乘客有103东谈主。这些前去泰国欢度圣诞的旅客，不少是举家出游以至三代同堂，年岁最小的只好三岁。

事故中，最年长的受难者为80岁。为了庆祝他的八十大寿，8位亲东谈主奉陪他前去泰国旅行，却在复返途中碰到不测。该眷属共有9东谈主受难，成为这次事故中最大的家庭悲催之一。

而另外两名受难的泰国乘客区别为45 岁的Jongluk Doungmanee和22岁的Sirithon Chaue。前者已在韩国一家工场责任多年，刚刚从泰国省亲后返韩复工。后者行将大学毕业，这次是去韩国探望再醮的母亲。

“Sirithon Chaue是别称泰籍华东谈主，姓段，家住泰国清莱市眉岁县民养村。她是我一又友的同学。”在泰国旅居的彭超告诉南边周末记者，Sirithon Chaue就读于曼谷大学航空商务经管专科，原策动毕业后成为别称空乘东谈主员。

泰籍华东谈主Sirithon Chaue的桑梓民养村。（受访者供图 / 图）

彭超先容，民养村村民大多数祖籍云南，祖辈于民国时间迁到缅甸。20世纪60年代，缅甸爆发内战，战火殃及之下，他们又被动迁居泰国。泰北山区经济较为逾期，“迁居到此的华东谈主大多也莫得很好的经济收入，平时就靠种蔬菜和茶叶为生。”

永远以来，泰国事亚洲地区紧要的劳务输放洋家，新加坡、日韩等地的高薪对泰国青丁壮有着莫大的诱骗力。民养村也不例外，村子里的青丁壮大多已纷繁走出泰北。

“泰国工资低，一个月工资往往只好八九千泰铢，去韩国不错拿到10万到15万泰铢。近邻村子里20岁傍边的女孩，十之有三都会跑去韩国、日本打工，挣了钱寄回家里盖房。”彭超说。

据彭超了解，Sirithon Chaue是家中长女，底下还有一个妹妹和两个弟弟。其父母早已仳离，母亲此前在韩国务工，并嫁给别称韩国男性。

据泰国当地媒体报谈，Sirithon Chaue在登机前用华文给母亲发了终末一条音讯，“姆妈，我上飞机了。”

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飞鸟撞击照旧东谈主为身分？

空难究竟为何发生，成为每个东谈主都在追问的问题。

2024年12月29日，韩国航空铁路事故访问委员会已回收失事飞机上的两个“黑匣子”（遨纪行载仪）。由于外形部分受损，“黑匣子”解读周期将会延伸。

韩国国土交通部暗示，若是“黑匣子”受损进度严重，就有可能需要交给好意思国国度运载安全委员会进行解读，在这种情况下，仅“黑匣子”解读责任就需要6个月以上。

韩国方面初步臆想，这次空难是由飞机撞上鸟群引起。此前有音讯称，飞机在降落过程中遭鸟群撞击，导致飞机右侧发动机动怒。

事实上，飞鸟撞机并非个案。据外洋民航组织统计，群众每年发生飞鸟撞机事件两万多起。外洋航空勾通会把鸟击列入A级航空晦气。

“飞鸟撞机往往发生在3000米以下空域，尤其是在飞机进跑谈或者刚升起时，此时飞机速率小高度低，留给遨游员主宰舍弃飞机的时候会相对镌汰，危境性会大一些。因此，飞机在3000米以下高度遨游时都会掀开着陆灯，用于刺激鸟类的视觉感官使其产生本能的侧目行径，以退守鸟击事件发生。”陈瑞说。

在过往的遨游资历中，陈瑞曾经屡次碰到鸟击情况。但在他看来，鸟击并不算是致命风险，“鸟击并不鲜见，好多时候莫得昭着嗅觉，往往落地后看到飞机上的印迹才会意志到”。

陈瑞评释说，飞机最怕被鸟撞到的位置有两个：一是发动机，若是两个发动机同期被打熄火，就很危境，但这口舌常极点的情况；另外一个是空速管，遨游员在天上无法真确感受飞机的真确遨游速率，全靠空速管提供数据。若是飞鸟堵塞空速管，遨游员就失去数据参考，罕见磨练其神志修养和主宰时间。

“鸟击导致飞机一台发动机失效都是小概率事件，更无谓说两台发动机同期无法运转了。怎么应付飞鸟撞机是民航遨游员的必考科目，有尺度的操作经过。”王哲宇也暗示。

他例如说，2009年全好意思航空1549号班机碰到飞鸟撞击导致双发失效，终末迫降哈德逊河，这是航空史上极为苦处的事。

鸟击是否会导致起落架放不下来？在陈瑞看来，这是“极极极不可能”发生的事件。

波音737系列有一个前起落架和两个主起落架，每个起落架上两个轮子，总共六个轮子。与此同期，该飞机有三套孤苦的液压系统，崇拜主宰飞机的起落架、襟翼、场所舵等错误舍弃面。

“哪怕是三套液压系兼并皆失效，遨游员仍是不错通过手动或者重力开释的款式放下起落架。历史上起落架放不出来基本都是机械卡阻，再大的鸟也不可能卡在起落架上导致放不出来，除非是鸵鸟。”陈瑞分析。

韩国官方公布的信息涌现，失事客机于29日8时54分初次尝试降落务安机场未果，9时3分傍边，飞机在莫得掀开起落架的情况下，以机身着陆，最终撞到机场围栏而爆炸动怒。

从初次降落到紧要迫降，前后隔断不到十分钟，济州航空客机的迷之操作让业内东谈主士无法默契。

“现时仍有许多问题需要解答。为什么飞机降落时速率这样快？为什么襟翼莫得掀开？为什么起落架莫得放下？”航空众人、意大利空军学院前老师格雷戈里·阿莱吉（Gregory Alegi）提问谈。

“客机复飞时就莫得弃取比拟好的阶梯，它在进了跑谈之后再度拉升，相等于180度掉头，罕见紧急就在跑谈中间降落了，这种情况如实十分苦处。”王哲宇说，“飞机的起落架和襟翼都莫得放，机长详情是遇见了很紧要的情况，导致他填塞没偶而候去东谈主工靠重力开释起落架。”

在陈瑞看来，事故背后并不摒除东谈主为身分存在。

“飞机在莫得出现火情警报的情况下碰到鸟击，并不算很紧要的状态，按理说应该盘旋恭候，先经管起落架无法放出的故障，等评估不错安全落地之后再开动进近，但事故客机的遨游员并未盘旋经管故障。”陈瑞暗示，“本次航班升起时候为凌晨，飞到早上八九点才落地，遨游员疲倦值比拟高。碰到鸟击之后，遨游员是否在疲倦情况下出现了经管经过上的错忘漏，并不可摒除这种可能性。”

（文中陈瑞为假名） kaiyun官方网站